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內容導航：1、發動機爆震有哪些原因：這幾個壞習慣，可能導致發動機“拉缸”2、發動機爆震有哪些原因，高壓縮比發動機為何能用92號汽油

1、發動機爆震有哪些原因：這幾個壞習慣，可能導致發動機“拉缸”

“拉缸”是一個讓車主心驚膽戰的詞語，就算你不懂拉缸是什么意思，單從字面來看都知道這是不小的發動機故障。

拉缸簡單來說就是原本光滑的汽缸壁被嚴重磨損，導致氣缸漏氣，發動機動力下降，油耗上升。出現拉缸故障以后只能大修發動機，維修費用比較高。

常見的引起發動機拉缸的原因主要有以下幾個：

1、發動機爆震","content"

我們都知道活塞與汽缸壁之間并不是嚴絲合縫的，不然發動機工作以后活塞升溫膨脹就會卡死在氣缸里。因此活塞與汽缸壁之間有很小的間隙，而活塞與氣缸的密封主要靠活塞環來實現。既然活塞與汽缸壁之間有間隙，那么活塞在上下運動換向的時候由于連桿角度變化就會導致活塞左右搖擺，敲擊汽缸壁。

不過由于活塞與氣缸之間的間隙特別小，而且汽缸壁又有油膜潤滑，另外活塞側面還有減震減磨的涂層，因此這點碰撞屬于設計內允許的情況，并不會對發動機產生影響。

但是當發動機發生爆震的時候情況就不同了，因為正常情況下火花塞點火時會首先引燃火花塞電弧處的混合氣形成小火核，然后火核向外傳播引燃其他混合氣，逐漸釋放能量。而發生爆震時混合氣會同時燃燒，能量會集中釋放，就像爆炸一樣瞬間產生極大的沖擊力，這時候活塞受到強烈的沖擊就會在氣缸中劇烈擺動，對汽缸壁產生很大的沖擊力，從而導致汽缸壁損傷。

2、發動機嚴重拖檔","content"

拖檔就是指檔位過高，發動機當前輸出的動力不足以驅動車輛了，此時發動機會劇烈抖動，噪音增加，也容易引起汽缸壁損傷。

因為混合氣在燃燒室內燃燒以后會產生很大的壓力，正常情況下這個壓力幾乎都用來驅動活塞向下運動產生動力了。但是在嚴重拖檔的情況下發動機阻力太大，燃燒壓力幾乎推不動活塞，此時活塞在連桿反作用力和燃燒壓力的作用下會發生劇烈擺動，活塞側壁撞擊汽缸壁，導致汽缸壁損傷。

3、活塞環積碳","content"

活塞環是密封活塞與汽缸壁的，在發動機運行時活塞環直接接觸汽缸壁摩擦。正常情況下活塞環與活塞是相對獨立的，可以自由運動。活塞環積碳嚴重的話可能導致活塞環被卡死無法自主調節，這時候就有可能導致汽缸壁被拉傷。

4、汽缸壁油膜破裂","content"

發動機正常工作時汽缸壁上會持續形成潤滑油膜提供潤滑，使活塞環、活塞不能直接接觸汽缸壁。如果潤滑油膜破裂就會導致金屬直接接觸，從而發生嚴重磨損，拉傷氣缸。

5、氣缸內進入異物","content"

因為活塞與汽缸壁之間的間隙很小，如果有異物進入氣缸很容易卡在活塞與汽缸壁之間，從而導致汽缸壁被拉傷。

以上5個原因是比較常見的引起拉缸的原因，而日常用車中有一些壞習慣可能會引發以上幾種情況，導致拉缸。下面咱們就詳細聊聊具體有哪些可能導致拉缸的不良習慣。

1、使用低于廠家要求標號的汽油","content"

比如你的車廠家要求使用95號汽油，你加了92號汽油，由于92號汽油抗爆震性能差，所以在使用過程中發動機就更容易出現爆震。

所以平時加油應該按廠家要求的標號去加，不要私自降低標號。另外平時加什么標號的汽油最好一直加，不要來回切換汽油標號。因為很多發動機電腦都會根據發動機爆震情況調節點火角，如果沒有爆震就會增加點火提前角，這樣能提高動力，節約汽油。等出現爆震跡象后再降低點火提前角。如果你剛開始加了95號油，那么使用一段時間后發動機電腦就會根據95號油的抗爆震性能提高點火提前角，而這個點火提前角如果用92號汽油的話很容易爆震，如果下一次加了92號汽油，那就容易引起爆震了。

2、拖檔行駛","content"

有些司機過分迷信高檔位低轉速省油的說法，在行駛中總是盡可能去用高檔位，發動機由于拖檔都開始抖動了還不舍得降檔，長期這樣非常容易引起拉缸。正確的做法是行駛中感覺動力不足，踩油門也提不起速度，那就要及時降低檔位了。

3、發動機燒機油置之不理","content"

發動機燒機油非常容易導致活塞環積碳，因為機油非常粘稠，燃燒以后會有大量固態殘留物，很容易導致燃燒室、活塞、活塞環產生嚴重的積碳。所以當你發現發動機冒藍煙、尾氣有刺鼻氣味時就應該及時檢查維修了。

4、冷車啟動后猛踩油門","content"

冷車啟動說明發動機已經停止工作一段時間了，這時候大部分機油都流回油底殼了，潤滑條件不好。如果啟動后直接猛踩油門，氣缸內燃燒壓力增加，活塞與汽缸壁接觸壓力提高，而汽缸壁油膜還沒有完全形成，這時候就容易導致汽缸壁損傷。

另外直噴發動機噴油嘴安裝在燃燒室內部，直接向燃燒室內噴油。冷啟動時由于溫度低、汽油霧化不好，此時猛踩油門的話噴油量增加，大量沒有霧化的汽油就會附著在汽缸壁上把油膜沖洗掉，從而導致潤滑不良，導致氣缸磨損加劇。

5、發動機高溫后繼續行駛","content"

發動機工作時會產生大量熱量，如果沒有散熱系統輔助散熱的話發動機溫度上升非常快，甚至可以輕松把金屬件燒紅。當發動機出現高溫報警就說明散熱系統出現問題，無法控制發動機溫度上升了，這時候應該盡快停車熄火。

否則發動機溫度上升以后會導致機油焦化，不僅無法提供潤滑，還會對運動部件產生阻滯作用。如果氣缸壁上的機油焦化，那就會導致活塞被粘在汽缸壁上，在運動時將整個氣缸給拉傷，這叫做粘缸，是一種比拉缸更嚴重的故障，拉缸后發動機還能運行，而出現粘缸后發動機會徹底無法運轉。

6、火花塞","content"

這主要是針對渦輪增壓發動機來說的。

因為增壓發動機在大功率輸出的時候氣缸內混合氣更多，燃燒溫度和壓力更高，因此其火花塞老化的速度也更快，需要更頻繁地更換。如果更換不及時，那么舊火花塞老化到一定程度后可能出現陶瓷體破裂、電極斷裂等故障，而這些碎裂的雜質都會掉進氣缸里，只要掉進去基本上拉缸是跑不掉的。

另外換火花塞時盡量找技術靠譜的店家，因為火花塞型號很多，尺寸、熱值、螺距等參數都不盡相同，尺寸選擇錯誤可能導致活塞撞擊火花塞，熱值選高了可能導致爆震頻繁發生，熱值選擇低了又容易引起缸內積碳，而螺距選擇錯誤會導致火花塞擰不上，如果強行擰緊的話不僅會損傷缸蓋，甚至還可能導致火花塞受力過大產生裂紋，最終在氣缸內破碎。

所以說我們在日常用車中應該盡量避免以上情況的發生，這樣可以大大降低發動機出現拉缸的概率。

2、發動機爆震有哪些原因，高壓縮比發動機為何能用92號汽油

高壓縮比發動機可以兼容92號汽油并不稀奇，之所以會產生這種疑惑主要是很多車友的思維還停留在過去；高壓縮比代表發動機運行時燃燒室面臨更高的壓力、更高的溫度，這種惡劣的工況的確更容易導致爆震的產生，所以一直以來高壓縮比發動機往往更適合使用95號汽油。

因為95號汽油中更高的辛烷值比例，可以很好地抑制住燃燒速度，避免過熱、高壓狀況的出現，從而規避掉爆震（自燃）；而利用高辛烷值比例抑制爆震可以理解為利用燃料來防止爆震，在過去這幾乎是唯一可行的控制爆震手段；所以過去賽車所使用的燃料都是高比例的乙醇汽油（熱值低，不代表沒有汽油，現在賽用燃料也是醇基）。

因為自然吸氣發動機想更有爆發力，高壓縮比是關鍵，但過高的壓縮比意味著難以控制的爆震，所以利用醇類的高辛烷值來抑制爆震；那時候就是利用化學手段來對爆震進行控制，但時代、科技都在發展，現如今各大車企對爆震的控制已經不再拘泥于燃料層面；現如今主機廠已經通過發動機燃燒室的結構設計、燃油噴射策略、材料、電控技術等方式來抑制爆震。

與過去相比較現如今的內燃機，對汽油的兼容能力要更強，高壓縮比（或增壓，增壓機機械壓縮比不高，等效壓比大）匹配低標號燃油最大難點就是爆震問題，因為低辛烷值燃料本身抑制爆震的能力差；但導致爆震的根本原因在于高溫、在于點燃與自燃火花的相互沖擊，那么只要避免這兩種狀況的出現就能很好地避開爆震問題了。

爆震到底是怎么樣的一種狀態

很多朋友對爆震的理解是因為缸內高溫，導致部分混合氣被壓燃（自燃），所以自燃就等同于爆震？實際上無論是自燃、還是點燃都沒問題，柴油機都是壓燃的為什么就不算爆震？爆震所指的是點燃、自燃兩種狀態同時出現，活塞附近出現自燃火花往上端進行傳播，而頂部的火花塞點火后火花往下進行傳播，兩股火花發生碰撞后所產生的沖擊就是爆震，所以自燃不等于爆震，但爆震一定是由于混合氣自燃所導致的。

發動機結構設計層面對爆震的抑制

寫到這各位應該明白爆震就是在發動機一次壓縮沖程內自燃、點燃同時出現，用高辛烷燃料的確可以抑制自燃，那么在沒有高辛烷燃料時該如何避免自燃？其實很簡單，既然沒辦法避免自燃的產生，那么就加快點燃火花的傳播速度，也就是說在活塞附近的混合氣遇到高溫、高壓呈現自燃的趨勢時，點燃過程已經結束了，這樣是不是就避免了自燃的出現？

燃燒室形狀從“扁寬”變為“細長”

往回數個2、30年，大多數發動機的氣缸都屬于大缸徑、短行程（或等長），如此設計的好處在于行程短、曲柄力臂短，對曲軸造成的負荷相對小一些，所以更適合超高的峰值轉速，因為行程短所以轉速的攀升非常迅速（如地板油1秒破5000轉），但扁寬的設計等同于增加了火花橫向傳播的距離，如果火花傳播速度是定值，那么距離越長、消耗的時間就越長，那么點燃火花與自燃火花的賽跑就很難取勝。

而現如今主流的發動機都采用小缸徑、大行程的設計（如上圖對比），同樣的排量縮小缸徑、而拉長行程，拉長的曲柄力臂使得發動機低轉速下扭矩更佳；而小缸徑等同于縮短了點燃火花橫向傳播的距離，假如火花傳播速度是定值，傳播距離縮短、所消耗的時間就更短，這樣一來點燃火花就會比自燃火花傳播得更快；當然我們該考慮的僅僅是建立在點火后的自燃情況，如果火花塞還沒點火就開始自燃，這樣的機器要么是存在設計缺陷，要么就該大修了。

活塞與火花塞的巧妙設計

僅僅通過縮小缸徑的方式還是不夠的，但畢竟是這些年來內燃機進化的趨勢，馬自達在小缸徑的基礎上，又在活塞的中心處設計了一個凹孔，活塞上行到接近上止點處時、混合氣就被壓入到凹孔內部，進一步的被壓縮了空間，等同于火花橫向傳播半徑又被縮小，那么點燃火花傳播時間就更短了，如此來起到加快點燃火花傳播的作用；當然這也僅僅是一種理念上的趨勢，未來可能這種設計會越來越多。

如果說馬自達盆型活塞設計是質樸的，那么湍流噴射點火就是最華麗的解決方案，目的同樣在于提高點燃火花的傳播速度；這套系統擁有兩個火花塞，一個負責正常點火，而另一個火花塞與噴油嘴組成燃燒室，這個預燃燒室所完成的工作就是噴少量油、在與燃燒室內點燃，然后噴射到主燃燒室點燃壓縮混合氣，尋常的火花塞跳火畢竟是勢單力薄，指望著這點火花在高溫、高壓的條件下完全點燃混合氣而避免自燃的產生無疑是太難了。

而這套湍流噴射系統的預燃燒室完全是在噴火，如上圖所示藍色部分為主燃燒室等待點燃的被壓縮混合氣，紅色為預燃燒室噴射出來的無數火花，火花塞跳火的能量是有限的，而與燃燒室噴射的火焰能量巨大，可以迅速向外擴散，混合氣還沒來得及自燃、已經被迅速點燃了，這種技術在F1、超跑領域上很常見；高增壓機往往通過降低壓縮比來抑制爆震，那如果是高增壓、高壓縮比發動機該如何解決爆震問題？這種預燃燒室的設計就是很理想的解決方案。

材質、排氣系統的升級

本文一開始就提到了導致爆震的根本是燃燒室的高溫，因為混合氣的自燃是高溫所引起的，那么只要避免高溫、熱堆積，就能很好的避免混合氣自燃，從而抑制爆震；最近這些年來鋁合金缸體逐漸普及也有這方面的考量，鋁合金缸體的優勢不僅僅是輕，更重要的是其優秀的導熱能力，可以更好的將每次燃燒后的殘余熱量及時導出，避免殘余熱量不斷堆積。

如上圖所示，這就是4-2-1排氣，1、4共用一路，2、3共用一路；因為4缸機的點火順序為1、3、4、2缸，所以傳統的4-1排氣1、3缸之間的排氣會相互阻礙，降低發動機排氣效率，導致不能快速把廢熱排出，而4-2-1排氣就很好的解決了這個問題，1、4缸不存在排氣干涉，2、3缸也不存在排氣干涉，這樣4-2-1排氣就解決了排氣干涉問題，實際上這這種設計其實就是為了控制燃燒室溫度，每一個循環都殘留點熱量，多次循環后所堆積的熱量就不可估量了。

電控技術對爆震的抑制

除了上述方式之外，電控技術的不斷發展也起到了對爆震強有力的抑制作用；比如爆震傳感器的普及、自動微調的點火角、直噴系統豐富的噴油策略等等，這些技術也是抑制爆震的關鍵；舉一個簡單的例子，當爆震傳感器檢測到有爆震的趨勢，系統會自動推遲點火降低缸壓、溫度，等同于降低燃燒室的等效壓縮比（等效壓縮比與機械壓縮比是兩個概念，等效壓比是變化的），如果溫度還是高直噴系統還可以連續噴幾次油來降溫，從而使得規避掉爆震。

總而言之通過高標號汽油、降低壓縮比來抑制爆震最簡單、最容易實現的方式，但98號汽油是每一位普通汽車用戶都能承受得起的么？而環保、排放規則的越發嚴格，內燃機高壓縮比化是一個必然趨勢，尤其是高壓縮比、高增壓值的發動機，僅依靠燃料的辛烷值去抑制爆震是不現實的；AMG A45的M133發動機壓縮比只有8.8都必須使用98號汽油，如果壓縮比達到11呢？難道要用105號汽油？所以過去那套只通過燃料本身、低壓縮比控制爆震的手段已經過時了。

比較現實的就是95號汽油都9元以上了，所以大多數普通車友只能承受92號汽油，而發動機的壓縮比只會越來越高，一邊是高昂的油價而另一邊是不斷提高的壓縮比，這時候該如何抉擇？通過壓縮比、燃料控制爆震的想法已經不可能實現，所以就只能另辟蹊徑尋找其它的控制爆震手段；如上述的降溫、縮短火花傳播路徑、電控策略等等，所以馬自達高達13的壓縮比（奧托循環）依然可以燒92號汽油。

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