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內容導航：1、華為mate 系列所有車型：華為Mate系列的前世今生，未來已來，無需等待！2、華為mate 系列所有車型，華為的2022Mate回歸

1、華為mate 系列所有車型：華為Mate系列的前世今生，未來已來，無需等待！

說到國產手機，我們肯定會想到華為手機，華為手機可謂是在國產手機里占盡了風頭。Mate系列始于一款大款手機，2013年初，當屏幕只有5.0英寸時，華為發布了第一款大屏幕手機產品，華為Mate，它擁有大屏幕、大電池和強大的性能。此外，Mate7的卓越性能使其成為旗艦手機強有力的先鋒，Mate7作為指紋識別功能的優先考慮者尷尬，暢銷于高端手機市場。

成功后，華為繼續致力于新技術的研究和開發，隨后推出的Mats手機壓力屏新興技術也贏得了好評。所以一個好的相機、伴侶系列作為旗艦技術的先鋒不會落幕。

華為Mate 9系列發布于2016年，預裝的是EMUI 5.0系統。2017年12月，華為Mate 9系列從EMUI 5.0升級到EMUI 8.0。升級EMUI 9.0之后，華為Mate 9系列橫跨三大安卓版本。相比EMUI 8.0，EMUI 9.0運行效率獲得極大提升，得益于底層編譯優化和AI精準預測技術，系統響應速度提升25.8%，應用啟動時間縮短102ms，操作流暢度提升12.9%。

華為Mate10號、華為Mate9號均較多商業車型，機器總體設計較大氣，相機也居于中間位置。手機的顏色搭配不是很多，機身后蓋主要是冷色、黑色、深灰色、香檳金色等。

華為Mate10 Pro采用6英寸全面屏設計，機身顏色有多種，搭載的是上一代的處理器麒麟970處理器，華為mate系列的市場定位就是中高端人士，所以華為mate系列在配置方面還是挺不錯的。華為mate10 Pro在手機續航方面很強大，電池容量為4000mAh，在拍照上，配備的是第三代徠卡雙攝，集成人工智能功能，并且支持激光對焦等，并且新增加了人臉解鎖的功能。

華為Mate20系列搭載的是最新一代的處理器麒麟980處理器，在各項性能方面還是挺高的。因為新手機的上市，現在華為Mate10 Pro價格已跌至“青春價”，據悉，在一些線下手機促銷中，華為Mate10 Pro的價格已經是2500元起，徠卡雙攝+麒麟970，網友直呼：值了！

Mate20標配一塊6.53英寸的水滴全面屏，左右邊框和下巴都比上一代有明顯的縮小，屏幕占比得到大幅度提升，熄屏狀態下一體性很強，點亮的瞬間視覺沖擊力也十分震撼。不過，Mate20機身尺寸比較大，單手握存在很大的難度。

華為Mate 20系列為用戶提供了強悍的拍照實力。搭載了全新的徠卡三攝，分別為1600萬像超素廣角鏡頭、1200萬像素廣角鏡頭、以及一顆800萬像素長焦鏡頭；華為Mate 20 Pro搭載了一顆4000萬像素廣角鏡頭、一枚2000萬像素超廣角鏡頭和一枚800萬像素長焦鏡頭。超廣角鏡頭的加入，能夠捕捉更多廣闊的大場景。此外，人像留色、AI構圖等功能，還能夠進一步的幫助你“隨手拍大片”。

2月25日，在巴塞羅那的移動世界大會( MWC )上，華為推出了售價2600美元的可折疊智能手機--Mate X，完全折疊后可以擴展為8英寸平板電腦。雖然預計不會因為其價格標簽而吸引大眾市場，但分析師表示，它仍能幫助華為去搶占蘋果在中國占領的更多市場。

一切關于未來的想象，華為Mate系列已變成現實。

2、華為mate 系列所有車型，華為的2022Mate回歸

剛剛過去的2022年一整年，給我們留下了大大小小的各色回憶，也有著相當的特別。

這邊智能手機市場止不住收縮態勢，然而高端市場卻引來各家廠商爭相布局，那邊汽車行業迎來了真正的新能源和智能化大轉型，飛速洗牌的同時又有新入場者站穩腳跟。華為消費者業務正是在高端手機和新能源車上，繼續釋放著自己的能量。

華為手機等待著盛大歸來

走過這一年回過頭來看，只支持到4G網絡似乎成了遭遇風波后又再度重振旗鼓的華為手機，在當下的最大短板。時隔兩年問世的Mate50系列，重申了華為打造旗艦智能手機的實力，市場表現也反映出華為品牌留存至今的號召力。雖然從麒麟芯換到高通平臺，性能卻依舊頂級。

就目前的產品體驗，4G暫時還不是個問題，不過隨著各大運營商網絡建設推進，5G網絡優越性越發凸顯，成為5G通信殼配件也無法滿足的需求。新旗艦上未恢復絕對領先的那些部分，也會暴露出類似問題。至少在今天，華為仍保有尊嚴，仍能持續創造“昆侖玻璃”等技術價值。

（圖源：雷科技）

作為最早進入折疊屏領域的廠商，華為在這個“新世界”的品牌高度暫未發生改變。2022年，華為有著更多樣的折疊屏產品形態，有僅此一家的外折式產品Mate Xs 2以及橫向內折Mate X2，P50 Pocket之后還有了定價下探的縱向折疊屏Pocket S，聲量和關注度始終是第一梯隊。

相對的，其他手機廠商都在折疊屏產品上奮起直追，從機身輕薄到系統交互都有了可圈可點之處，提起折疊屏也不再有絕對的“王者”。全新形態手機的新鮮感退潮后，華為將如何在折疊屏賽道上保持領先和獨特價值，會是這家廠商在打造高端和超高端產品時，最值得期待的部分。

（圖源：華為）

在受沖擊相對不那么大的智慧屏、平板、耳機、手表、PC和其他產品上，華為如往日般展現著其他消費電子廠商難以達成的“壯舉”：為改善生產力體驗，竟直接將Linux版本的WPS帶到平板上；行業大都止步不前，華為讓智能手表可以換殼使用，或是能藏入真無線耳機帶走。

最重要的是，華為這套通過鴻蒙系統和互聯能力進行相互通信的產品陣容，在2022年仍是為數不多的能夠在跨設備體驗上與蘋果有來有回的生態。華為用強大的產品規劃和執行能力，打造出了相對完善且可用性不錯的多終端智能體驗，而且還在年復一年地不斷改進。

影響力飛速膨脹的華為汽車業務

1、華為“不造車”卻創造變革

賽力斯汽車公布的數據顯示，這家車企在2022年銷售了13.5萬輛汽車，其中起到了關鍵作用的問界品牌更是達成了7.5萬輛的累計交付。要知道該品牌首款車型問界M5發布至今其實不過一年有余，短短的數個月間又發布了問界M7、問界M5 EV等車型，節奏快過大多車企。

（圖源：賽力斯）

很顯然，余承東主導的華為智選汽車產品路線，給如今的賽力斯（原小康股份）在新能源汽車插上了騰飛的翅膀。華為也用車主真金白銀認可換來的銷量證實了一件事，拆分榮耀后仍有強大的消費者終端勢能，是未來中國智能汽車市場不容忽視的力量，就如曾經的手機行業競爭。

華為親自下場決定外觀設計和座艙體驗等的華為智選模式，在中國汽車行業無異于注入強大外力，也讓華為以相對小的成本帶來有競爭力的高凈值新品，維持住了銷售體系和合作伙伴的利益。據稱未來有來自多個車企的合作車型，會使用問界品牌發布，“華為汽車”越發熱鬧了。

2、HI模式車型落地，未來還有更多果實

在資源充沛的超大型企業中，多個團隊內部賽馬來試錯，尋找更優的商業模式已經屢見不鮮。華為迄今為止的汽車行業歷程中，作為供應商為車企提供全棧智能汽車解決方案的HI模式（HUAWEI Inside），恰是華為智選路線的一面明鏡，展現實力的同時讓人看到了更多。

（圖源：阿維塔）

在2022年，曾經以一段復雜路段城市自動駕駛演示驚艷眾人的HI模式車型，北汽極狐合作的阿爾法S全新HI版終于在數次延期后迎來了正式交付。然而這款車型的銷量難言理想，從側面說明，縱使華為自動駕駛技術的優越性一再得到驗證，也不能在更高層面決定整車市場表現。

“含華量”更濃郁的阿維塔11，于長安造車基礎上引入了寧德時代電池創新和華為DriveOne 雙電機四驅系統，但沒能如預期般上市即爆款。HI模式下，車企對于產品定位和銷售運營把控，來得比華為技術支持重要得多。行業對華為技術仍信心十足，2023年將有數款HI車型即將上市。

3、車企用鴻蒙系統得名也獲利

任正非明確強調“華為不造車”的同時，華為車BU拿出了作為Tier1供應商向車企銷售零部件的商業路線，現在看來車企們眼中最有價值的華為元素，是關系到智能座艙體驗基礎的鴻蒙系統。在2022年，有北京汽車魔方、吉利幾何G6/M6三款車型，在車機中搭載了鴻蒙系統。

（圖源：吉利）

與視覺和交互都跟華為手機一脈相承的華為智選、HI模式車型不同，這些車型都或多或少地基于鴻蒙做了二次開發，因此除了名字消費者很難一眼就看出車機跟華為之間的關系。不過華為做智能終端最關鍵的性能和軟件基礎，以及跨設備的終端體驗，都在這些車輛上有所體現。

對于車企而言選擇鴻蒙系統是一箭雙雕的好事，既能通過鴻蒙達成智能座艙體驗的飛速進步，又能借華為的名號把產品推出去。吉利幾何就在2022年銷量穩增，不過車機系統轉用鴻蒙的舉措，在幾何品牌純電動車銷量增長過程中起到了多少積極作用，可能還需要時間來給出答案。

華為技術創新薪火仍續

Mate系列回歸著實令人開心，但我們仍要關心華為手機未來在哪。僅剩下頭部手機廠商留在牌桌上的行業環境，需要所有玩家都在高端產品上高強度競爭，若一直束手束腳不能全功率輸出，就算是昔日的王者也會被追趕者超越，這個勢頭正在變得越來越明顯。

具體產品之外華為在2022年有個標志性的動作，在跟相機品牌的跨界合作結束后選擇推出獨立的華為影像XMAGE品牌，試圖借助華為手機影像能力在歷代產品中的延續，在用戶心中樹立起全新認知。華為影像邁出了第一步，不過手機影像“核戰爭”綿綿不絕，生存仍要從長計議。

（圖源：雷科技）

一個消息正不脛而走，羽翼漸豐的國產化供應鏈即將帶回5G網絡，甚至是睽違已久的麒麟芯。這對于華為手機和其他個人終端產品而言無異于強心劑，暫且不提這些變化會對輿論產生多少影響，能夠深入軟硬件更底層意味著可以把握更多產品能力，而這恰好是華為更擅長的。

“含華量”概念出現后，越來越多的人開始關心華為什么時候會全身心地投入汽車事業，用百分之百的華為車給這塊轉型中的市場帶去更大影響。綜合余承東對外釋放的信號以及行業客觀規律，目前多方合作的狀態還將保持三五年，華為還不會那么快地成為一家真正意義上的車企。

新能源給行業創造變革，但始終離不開巨額投入和同樣巨大的風險，即便是新勢力中的新星，也可能因為單款車型在2022年遭遇不順。華為更可能會長期采用輕資產造車模式，自己來把握最關鍵的電機、智能座艙、自動駕駛等，最終制造相關的重資產部分依舊交由合作車企持有。

（圖源：華為）

至于未來華為合作車型的體驗，大可以抱著樂觀的態度去期待。在并非從平臺開始完全重新開發的車型上，華為造車的理念和技術加持小試牛刀，待到進一步釋放能力的產品問世或又是一場“腥風血雨”。自動駕駛能力亦是如此，隨著車型和覆蓋范圍增加，特別之處將越發凸顯。

對于這家歷經磨難的企業來說，消費者持續不斷地認可華為的創新實力和產品體驗，是它能收獲的最大財富。我們總說這世間沒有永恒的王者，但若是能像華為這般在進入手機、智能設備、新能源汽車后，快速把握要點占領市場高低，也不失為現代商業社會的一段佳話。

至暗時刻留下的陰霾似乎散去，而希望的火苗從未斷絕，華為已經在2022年展現出了重振旗鼓的種種端倪，接下來或許就將再度吹響大舉前進的號角。

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